Les enjeux
Le 1er août 1982, un autocar de colonie de vacances prend feu à la suite d’un accident sur l’A6. 53 personnes meurent, dont 46 enfants, carbonisées dans les flammes du véhicule. L’accident de Beaune est, encore aujourd’hui, l’accident routier le plus meurtrier de France. C’est à partir de cette date que le gouvernement commence à prendre des règlementations strictes : vitesse limitée par temps de pluie ; vitesse maximale autorisée ; temps de conduite réduit pour les autocars ; obligation pour les constructeurs de véhicules destinés aux transports en commun d’utiliser des matériaux incombustibles et non toxiques, etc. Dans le documentaire « Tout est permis » de Coline Serreau, datant de 2014, un instructeur de stage de récupération de points témoigne : « L’accident de Beaune est survenu à l’époque où les chauffeurs s’échangeaient le volant sans s’arrêter. Par la suite, le gouvernement a créé le permis à points, qui a complètement remis en question l’aspect « à vie » du permis. Certains ont râlé, à l’époque, en oubliant que le permis n’est pas un diplôme, c’est une autorisation administrative ! En 15 ans, on est passés de 15 000 morts sur les routes à moins de 4 000 ! » Un constat toujours actuel, puisqu’en 2025, 3260 personnes sont décédées sur les routes, soit 2 526 hommes et 734 femmes.
Accidents de la route et classe sociale
Si la baisse de la mortalité sur les routes profite à tous les groupes sociaux, elle semble se répartir inégalement selon la classe sociale.
Matthieu Grossetête, sociologue
En plus du nombre de personnes tuées cité plus haut, en 2025, ce sont près de 16 600 personnes qui ont été gravement blessées sur les routes de France métropolitaine, et 253 personnes sont décédées en Outre-mer, selon les données gouvernementales. Comme chaque année, les écarts de genre sont importants, les hommes étant bien plus responsables – et aussi victimes – des accidents de la route.
Mais si les différences de comportement et d’accidents liées au genre sur la route sont bien documentées et connues, les études sociologiques qui interrogent les liens de causalité entre accidents de la route et classe sociale sont maigres, pour ne pas dire quasi inexistantes. Selon le sociologue Matthieu Grossetête, qui a consacré des travaux de recherche sur la question, la classe masculine, ouvrière et rurale est sur-représentée dans les accidents de la route. Dans cet article, nous nous appuyons sur les recherches menées par ce chercheur, et notamment son étude « L’enracinement social de la mortalité routière », parue en 2010. Selon lui, en 2007, les ouvriers comptaient pour 22,1 % des personnes décédées sur la route, et 19 % des blessés hospitalisés, alors qu’ils ne représentent que 13,8 % de la population française. À l’inverse, les cadres supérieurs, professions libérales et chefs d’entreprise sont sous-représentés parmi les personnes décédées sur la route, soit 2,9 % des morts et des blessés pour 8,4 % de la population. Aussi, Matthieu Grossetête indique que les ouvriers seraient plus en danger que dangereux car « ils ont tendance à se tuer seuls sans qu’un tiers ne soit impliqué ». Dans cette interview donnée à Libération, il déplore aussi que près de 80 % des accidents mortels ont lieu à la campagne, et fait le lien avec « l’embourgeoisement des centres-villes qui relègue les classes populaires toujours plus loin des bassins d’emplois ». Un constat établi également dans cette étude, qui atteste que si les campagnes françaises sont traversées par des rapports de classe et d’inégalités sociales, celles-ci se caractérisent d’abord par la présence massive de classes populaires, la proportion d’ouvriers augmentant à mesure que l’on s’éloigne des villes.
La précarisation et la paupérisation des couches populaires raccourcissent l’horizon temporel et accentuent l’impératif de profiter de la vie tant qu’on le peut, l’avenir n’étant pas ou plus assuré.
Matthieu Grossetête, sociologue
À ces constats, Matthieu Grossetête ajoute que, non seulement les classes populaires sont plus dépendantes de la voiture, mais aussi que la socialisation liée à elle s’opère différemment. Il écrit : « Les jeunesses rurales issues des familles ouvrières constituent une classe d’âge désœuvrée qui peine à s’insérer dans les espaces scolaires, professionnels, culturels et matrimoniaux. Incapables de reproduire l’identité ouvrière qui, en proie à la désindustrialisation, aux délocalisations, au chômage de masse et à la dégradation de l’emploi, a cessé d’intégrer ses membres aussi favorablement que par le passé, cette fraction spécifique des « jeunes » s’expose en retour à des mécanismes d’autodestruction ». Il poursuit en prenant exemple sur les diverses « bandes de jeunes » nouées autour de la voiture ou du deux-roues, qui, selon lui, « constitue l’un des derniers espaces de célébration des valeurs viriles face au délitement des modes d’exercices traditionnels de la masculinité et des solidarités ouvrières ». Pour Matthieu Grossetête, les conducteurs – surtout jeunes – issus des classes les plus défavorisées sont aussi ceux qui sont les plus susceptibles d’occuper des emplois répétitifs, comportant une pénibilité physique récurrente, une durée de travail parfois supérieure aux dispositions légales, et/ou des emplois non-déclarés, sans perspective d’avenir, des hiérarchies autoritaires et un danger quasi permanent sur les chantiers ou à l’usine. « Or l’effort physique accroît le volume et l’intensité des sensations corporelles rendant, particulièrement pour les ouvriers, le repérage d’une éventuelle conduite dangereuse (fatigue, manque de sommeil, angoisse, stress, etc.) plus difficile que pour d’autres groupes sociaux mieux disposés à l’anticiper et plus généralement à veiller sur eux. »
Dans les classes populaires, l’importance des démonstrations de robustesse ou de témérité conduit à ce que l’exposition, parfois définitive, aux dangers de la route soit plus facilement consentie que dans les autres catégories sociales. Les liens au territoire et au collectif ne protègent plus les membres des classes populaires, tout particulièrement jeunes et rurales, contre l’anxiété du présent, l’angoisse de l’avenir ou la nostalgie du passé. Les raisons collectives d’exister se délitant au sein des classes populaires, rien ne s’oppose alors à ce qu’elles convertissent sur la route la souffrance sociale, l’incertitude professionnelle et affective en violence auto-administrée.
Matthieu Grossetête, sociologue
Les inégalités liées à la voiture ont aussi ressurgi ces dernières années dans le débat public avec la mise en place des vignettes Crit’Air, nécessaires pour circuler dans les Zones à faibles émissions (ZFE). Ce dispositif classe les véhicules selon leur niveau de pollution : les modèles les plus anciens sont progressivement interdits dans certaines agglomérations. Une mesure qui suscite de fortes critiques, à gauche comme à droite. Pour de nombreux ménages modestes, souvent propriétaires de véhicules anciens, remplacer leur voiture représente un coût inaccessible. Plusieurs syndicats et partis politiques de gauche dénoncent ainsi un risque d’exclusion sociale par la voiture, et plaident pour un développement massif des transports publics. D’autres organisations écologistes – telles que l’association Respire – rappellent toutefois que la pollution de l’air provoque environ 40 000 décès prématurés chaque année en France. En janvier dernier, Respire a annoncé attaquer l’État en justice pour non-respect des normes sur la qualité de l’air, ciblant le projet de loi de « simplification » qui prévoit la suppression des ZFE.
Pour travailler ou trouver du travail, pour se rendre chez le médecin ou encore amener ses enfants à l’école : la voiture est indispensable pour beaucoup de foyers en France. De nombreux territoires sont dépourvus de transports en commun adéquats et/ou de services de proximité. Or, le coût que représente l’accès au permis de conduire et à la détention d’un véhicule pèse lourd dans un budget. Selon l’UFC Que Choisir, le coût moyen du permis de conduire en France s’élevait à 1804 € en 2025, avec de fortes disparités territoriales. Une fois le permis obtenu, détenir une voiture représente aussi un budget : essence ; assurance ; frais associés (stationnement payant, péages…) ; contrôle technique réalisé tous les deux ans ; entretien courant et réparations occasionnelles… On estime qu’une voiture coûte, en moyenne, 416 € par mois à son propriétaire. Bien sûr, ce chiffre varie fortement en fonction du véhicule, de son utilisation, du lieu de vie, etc. Aussi, de nombreux territoires – notamment en ruralités – expérimentent des solutions alternatives, comme en atteste un reportage vidéo du média Télé Millevaches, dans le Limousin (disponible dans notre rubrique finale « Aller plus loin »).
L’initiative
Ici, ce n’est pas une ambiance de travail classique. Il n’y a pas de hiérarchie, on vient parce qu’on sait qu’on rend service aux gens.
Alain, membre bénévole de la Caisse à clous.
L’année 1997 observe une vaste restructuration dans le secteur de la Défense. L’armée française devient une « armée de métier », avec notamment la fin du service militaire obligatoire. Les conséquences sont nombreuses partout en France : les fermetures d’entreprises s’enchaînent, notamment dans la sous-traitance militaire et navale, dans les villes à forte présence militaire, telles que Brest. À l’époque, la ville compte 342 000 habitant-es, et 27 000 personnes, Marine Nationale comprise, dépendent du ministère de la Défense, soit près de 8 % de sa population. Dans la cité du Ponant et aux alentours, ce sont plus de 20 entreprises qui mettent la clef sous la porte, laissant sur le carreau des centaines de salarié-es. En protestation, la mairie est occupée pendant plusieurs jours, et de nombreuses manifestations ont lieu. Le bureau du maire de l’époque, Pierre Maille, est même saccagé ! Les mobilisations ouvrières pour protester contre les importants plans de licenciements font les gros titres des journaux nationaux. C’est dans ce contexte que l’association « Avenir », aujourd’hui disparue, voit le jour afin d’accompagner socialement les salarié·es touché·es par les grandes vagues de licenciements dans la sous-traitance navale. En 2004, l’association « La Caisse à clous » prend le relais. Implantée près du port de Brest, elle propose plusieurs activités d’entraide et de solidarité, dont un atelier de mécanique automobile solidaire. Les années 2000 et 2010 voient, là encore, de nombreuses vagues de licenciements, notamment dans l’électronique. Des entreprises telles que Alcatel, Jabil, Thalès et Nextream licencient à tour de bras. Parmi les salarié-es laissé-es sur le carreau, beaucoup d’entre elleux rejoignent la Caisse à clous. Janine en fait partie. Ancienne salariée d’Alcatel licenciée dans les années 2000, elle rejoint l’association faute de retrouver un emploi. « Au début, j’ai fait du bénévolat à la menuiserie. J’ai appris comme ça, et ensuite j’ai transmis aux autres, notamment aux jeunes en décrochage scolaire », raconte-t-elle. Des problèmes de santé à la main l’ont contrainte à arrêter les travaux manuels : elle participe désormais à différentes tâches au sein de l’association, notamment au secrétariat. Elle fait partie des trois seules femmes de l’association. « Ce n’est pas évident d’être une femme dans un milieu d’hommes », glisse Janine en souriant. « Souvent, on me traite de féministe parce que je réagis à certaines attitudes ou à des blagues qui dépassent les bornes. Mais il faut être féministe, au moins un peu ! » De son côté, Éric met en avant l’absence de femmes dans le secteur de la réparation navale, d’où est issu l’essentiel des bénévoles de la Caisse à clous. « C’est un secteur qui n’est absolument pas féminisé ! En plus de 30 ans de carrière, j’ai connu qu’une seule mécanicienne ! Et encore, elle était en intérim, elle n’a jamais été embauchée par la suite. Plus tard, on a commencé à avoir des collègues féminines mais elles occupaient toutes des postes administratifs ».
La Caisse à clous m’a permis de retrouver des collègues de travail, les mêmes ambiances, mais sans les patrons !
Éric, bénévole mécanicien à la Caisse à clous
Quelques années plus tard, en 1999, le dispositif « pré-retraite amiante » est mis en place. Ainsi, les salarié-es et ex salarié-es exposé-es à l’amiante peuvent, sous certaines conditions, cesser leur activité de manière anticipée tout en percevant une allocation. Éric est mécanicien bénévole à la Caisse à clous, et le dernier des bénévoles actuels à avoir rejoint l’association, il y a dix ans. Il vient du dispositif amiante. « J’ai arrêté de travailler à l’âge de cinquante ans. Rejoindre la Caisse à clous m’a permis de retrouver des collègues de travail, les mêmes ambiances, mais sans les patrons ! » Il poursuit : « Aucun de mes collègues partis en dispositif amiante n’est venu avec moi à la Caisse à clous. Pourtant, y a un paquet qui est parti à ce moment-là ! Ça fait dix ans qu’on n’a plus aucun bénévole qui arrive, mais il va bien falloir que des gens prennent le relais à un moment ! » Éric raconte qu’il était délégué à la CGT et qu’il venait régulièrement chercher ses places de spectacle et de cinéma à la Caisse à clous. En effet, adhérer à l’association permet aussi d’avoir accès à des tarifs préférentiels sur la culture et les loisirs.
Le garage associatif fonctionne sur rendez-vous, comme n’importe quel garage, à ceci près que ce sont les bénévoles, anciens mécaniciens pour la plupart, qui y réparent les véhicules des adhérent-es, et cela à prix solidaire. En bénévole passionné, Éric fait 1h30 de route aller-retour pour se rendre au garage associatif, situé à proximité du port de Brest. « J’habite à 40 kilomètres de Brest ! Ça fait une trotte ! » Lui et d’autres bénévoles présents ce jour-là déplorent toutefois un manque de savoir-vivre de la part de certaines personnes. En effet, il arrive que des rendez-vous ne soient pas toujours honorés, et tout le monde ne prend pas la peine de prévenir pour annuler en amont. « Nous, les bénévoles, on réserve ces temps-là dans nos agendas, on fait le déplacement, et puis on attend… Parfois pour rien. C’est pas très respectueux pour nous. Ce serait bien que les gens comprennent l’importance d’annuler leur rendez-vous s’ils savent qu’ils ne viendront pas. En plus, ça libère un créneau pour les autres… Car il y a des gens qui sont vraiment dans la merde, leur voiture est immobilisée, donc quand un créneau se libère au dernier moment, grâce à une annulation, c’est du pain béni parfois ! »
Y a des gens qui nous prennent vraiment pour des cons. Certains ne viennent pas aux rendez-vous et ne préviennent même pas ! Moi qui doit faire 80 kilomètres aller-retour, j’ai du temps de trajet à faire pour honorer un rendez-vous. Donc les gens qui posent des lapins, vraiment, c’est pas cool. Heureusement, tout le monde n’est pas comme ça.
Éric
30 euros la vidange !
Il y a des gens qui sont vraiment dans la merde sans voiture. Des foyers qui n’ont qu’une seule voiture, qui en ont un besoin impératif pour le boulot, les enfants… Et il y beaucoup de gens à qui on rend service.
Éric
La Caisse à clous est ouverte du lundi au jeudi, et environ deux mécaniciens sont présents chaque jour. Ils fonctionnent par roulement, et selon les disponibilités de chacun. « Le point d’entrée se fait par Françoise notre secrétaire. Elle établit le planning et fait un premier tri pour savoir s’il est possible de faire telle réparation ou non », nous explique Alain, autre bénévole de l’association. Françoise est la secrétaire-comptable et l’unique salariée de l’association. Éric ajoute : « On ne prend jamais plus d’un ou deux clients par jour. Et on ne fait plus les gros travaux, c’est trop compliqué ». Parce que le fonctionnement de la Caisse à clous repose sur sa poignée de bénévoles (une trentaine en tout, mais seulement six affectés à la mécanique auto), seuls les petits travaux faisables à la journée y sont pris en charge, soit l’entretien rapide d’un garage : vidanges, roues, freins, amortisseurs, courroies… « Autrement dit, les travaux qui ne nécessitent pas de relève à passer. Car si on commence un travail le mardi, le lendemain ce ne sera pas nous, donc il faut transmettre à celui qui sera là, et c’est bien trop compliqué… », explique Éric avant d’ajouter : « À l’origine, on est mécaniciens de réparation navale, pas automobile ! Donc on prend ce qu’on sait faire, c’est tout ». Un garage solidaire tel que la Caisse à clous est une double aubaine, car il permet un gain de temps et d’argent. Les garagistes professionnels sont surbookés, et il faut souvent attendre plusieurs semaines avant d’obtenir un rendez-vous. Et tout coûte cher, sur une voiture. Le coût d’une vidange varie en fonction du véhicule et de la ville. Sur Brest, le tarif tourne autour de 100 à 150 € pour une voiture essence. « Ici, si c’est nous qui vous fournissons l’huile, on vous facture 30 euros environ ».
Pour financer ses activités, la Caisse à clous est subventionnée par la ville de Brest, le département Finistère, et la région Bretagne, notamment sur le volet mobilité. « On joue un rôle pour aider les gens à être mobiles, à trouver du travail… Et puis il y a aussi des jeunes qui sont en décrochage scolaire et qui viennent découvrir le métier », explique Alain, avant d’ajouter : « Quand on parvient à associer le dépannage d’une bagnole, à une transmission métier auprès d’un jeune, c’est parfait ! On a réussi notre journée ! » L’association reçoit aussi les élèves de l’ENIB, soit l’école nationale d’élèves ingénieurs de Brest. « C’est pas la même population que les élèves en décrochage, mais ça reste intéressant car ils voient des choses qu’ils ne verront plus jamais de leur carrière ». Éric ajoute : « Des fois, on leur dit « Quand vous serez dans vos bureaux d’études, derrière vos ordinateurs, et que vous serez en train de pondre un truc pour le milieu automobile, eh bien faites pas ça, ni ça, ni ça. Pensez à nous qui sommes en train de démonter ! La théorie et la pratique, c’est pas la même chose ! » Aussi, ils en profitent pour leur raconter l’histoire de la réparation navale sur Brest, à l’aide de la commission « mémoire ouvrière ».
Car si la Caisse à clous est surtout connue à Brest pour ses ateliers de réparation automobile à bas coûts, elle compte de nombreuses autres activités : la mécanique bien sûr, mais aussi la soudure ; la menuiserie ; l’informatique ; l’électricité ; la tôlerie ; la forge, ou encore la mémoire ouvrière. Cette dernière commission compte trois bénévoles et est chargée de récolter les témoignages (photos et audios) des ancien-nes de la réparation navale.
« On a enterré plusieurs copains à cause de l’amiante »
Plus haut, nous mentionnions le dispositif de départ anticipé lié à l’amiante. Selon les données du Haut Conseil de la Santé Publique, l’amiante pourrait encore tuer entre 68.000 et 100.000 personnes d’ici à 2050. Cancers du poumon, de la plèvre, du larynx, des ovaires… Les bénévoles de la Caisse à clous en savent quelque chose. « On a enterré plusieurs copains à cause de l’amiante », souffle Éric. « Trois rien que l’année dernière. Trois autres l’année d’avant. Plein de gars n’ont pas vu leurs 60 ans. » Éric et ses camarades font régulièrement des contrôles de suivi, notamment via un scanner thoracique réalisé tous les cinq ans. « À chaque fois que j’y vais, je croise les doigts et je prie pour n’avoir rien », confie Éric. « Et puis, quand le résultat est bon, allez hop, on boit un coup ! » Le dispositif amiante doit prendre fin l’an prochain, en 2027, malgré les recommandations scientifiques et les alertes des syndicats. Dans un communiqué datant d’octobre 2025, la CGT dénonçait un « scandale sanitaire » et affirmait : « Tant que le risque 0 n’est pas garanti, la CGT refuse la date de fin prévue car malheureusement l’exposition à une seule fibre peut suffire à déclencher la maladie et cela 30 ans après l’exposition ». Alain est du même avis : « Les gens seront toujours amiantés ! Soit ils auront été exposés avant, ou bien ils seront exposés ailleurs, sur un chantier de réparation navale à l’autre bout du monde où il n’existe pas toujours de normes liées à l’amiante. La seule différence, c’est qu’ils mourront au travail ». Éric ajoute : « Si tu es touché et que ça se déclare après tes 50 ans, c’est très rapide ensuite. Tu peux vivre six mois, un an, allez, un an et demi peut-être… » Il affirme avoir conservé tous ses contrôles médicaux, « au cas où ». « J’ai tout gardé, et j’ai dit à mon épouse que si je claque de cette saloperie, elle pourra porter plainte contre l’État ! » Depuis 2010, un préjudice d’anxiété existe et désigne « l’inquiétude permanente face au risque de déclaration, à tout moment, d’une maladie liée à l’amiante » et la situation des salarié-es exposé-es à l’amiante « amenés à subir des examens réguliers propres à réactiver cette angoisse ». En 2019, la Cour de Cassation a élargi l’indemnisation à toute-s les salarié-es pouvant justifier d’une exposition à l’amiante. En revanche, le montant de cette indemnisation au titre du préjudice d’anxiété varie en fonction de la localisation des tribunaux, de 3 000 à 15.000 €. Et elle peut être revue à la baisse par les Prud’hommes, si l’employeur décide de faire appel de la décision par exemple. « On te donne des sous, mais bien sûr, ça ne te rachète pas ta santé », ponctue Éric.
J’ai gardé tous mes résultats d’examen, et j’ai dit à mon épouse que si je claque de cette saloperie, elle pourra porter plainte contre l’État !
Éric, à propos de l’amiante
L’association souhaite accueillir de nouveaux et nouvelles bénévoles. Alain ajoute que la Caisse à clous tient à être inclusive et à accueillir tout le monde, sans discrimination. « Au contraire, nous sommes tout à fait disposés à accueillir plus de personnes, issues d’autres horizons. Vous pouvez venir faire réparer votre voiture chez nous, et si ça vous plaît, rejoignez-nous ! » Pour devenir bénévole à la Caisse à clous, chaque personne suit d’abord une période d’essai de six mois.